Verharde wegen waren er aan het begin van de negentiende eeuw enkel tussen 's-Hertogenbosch en Best en op enkele wegvlakken vanuit Breda. In sommige plaatsen werden lokale karrensporen speciaal voor de komst van koning Lodewijk Napoleon in 1809 geplaveid, toen hij een reis door de toenmalige departementen Zeeland en Brabant maakte, maar het ging hierbij niet om de grote verbindingswegen. Deze verbindingen bestonden namelijk uit zandwegen die – behalve voor voetreizen – uitermate ongeschikt waren om op comfortabele wijze van stad naar stad te trekken. Men reisde voornamelijk over de redelijk begaanbare postwegen, hoewel deze slecht onderhouden werden. Het reizen gebeurde per diligence, een geveerde postkoets, waarvoor lokale dienstregelingen waren vastgesteld.
Aron Hijman Binger maakte tussen 1842-1873 van het reizen per Diligence een ganzenbordachtig spel. (Bron: Rijksmuseum)
Keizer Napoleon wilde weliswaar rigoureuze bestratingsplannen doorvoeren, zijn regering duurde te kort om deze alle plannen in de praktijk te brengen, hoewel men wel de straatweg vanuit Parijs naar Amsterdam via Breda had aangelegd. Koning Willem I zette deze plannen voort. Hij had bij koninklijk besluit van 25 juni 1816 de hoofdwegen door het koninkrijk vastgesteld. Zes daarvan liepen door Noord-Brabant:
- ’s-Gravenhage tot Namen, door Willemstad, Steenbergen en Bergen-op-Zoom
- Rotterdam tot Luik, door Moerdijk en Breda
- Groningen tot Bergen, door Gorinchem en Breda
- Utrecht tot Luxemburg, door ’s-Hertogenbosch, Eindhoven en Valkenswaard
- Middelburg tot Kleef, door Bergen-op-Zoom, Breda en ’s-Hertogenbosch
- Lille naar Wesel, door Valkenswaard
Deze wegen moesten verhard of opnieuw bestraat worden. Het provinciebestuur breidde dit netwerk vanaf 1839 met provinciale wegen. Tot aan halverwege de negentiende eeuw kon men nauwelijks door Noord-Brabant reizen zonder werk aan de weg tegen te komen.
Brabant op stoom!
Watertransport was de tweede belangrijke manier van vervoer in Nederland. Van de vele rivieren en beken in Noord-Brabant was echter slechts een zeer klein aantal bevaarbaar. Verkeer over water beperkte zich begin negentiende eeuw vooral tot het bevaarbare deel van de Maas, ten westen van 's-Hertogenbosch.
De aanleg van de Zuid-Willemsvaart tussen 1822 en 1826 was een belangrijke stap in de bereikbaarheid van het oosten van Noord-Brabant. Niet alleen droeg het bij aan de economische ontwikkeling van het gebied, de dagelijkse trekschuiten tussen Helmond en Den Bosch maakten ook het reizen eenvoudiger en sneller. Vanaf halverwege de negentiende eeuw werd de stoomschroefboot geïntroduceerd, die de reistijd nog aanzienlijk verkleinde. Daarnaast was reizen per stoomboot comfortabeler en door de vaste dienstregeling ook regelmatiger. De introductie van de stoomboot verbond Brabant bovendien met het westen van het land.
De laatste tocht van een diligence. De firma Van Gend & Loos reed op de route 's-Hertogenbosch, Deuteren, Vlijmen, Nieuwkuijk, Drunen, de Overlaat, Baardwijk, Waalwijk en terug. (Bron: Onbekend, 29-05-1888, Streekarchief Langstraat Heusden Altena)
Reeds in 1822 voer er een stoomschip tussen Moerdijk en Willemsdorp – een veerdienst die tot de introductie van de spoorbrug een cruciale verbinding zou vormen – en vanaf 1823 werd een vaste dienst ingesteld van ’s-Hertogenbosch naar Schiedam, via Gorinchem, Dordrecht en Rotterdam. Ook voer al voor halverwege de negentiende eeuw een stoombootdienst tussen Rotterdam en Antwerpen, die onderweg meestal Bergen op Zoom aandeed.
De stoomboot was een belangrijke schakel in de verbinding van Noord-Brabant met het westen van het land, maar zo nu en dan gebeurden er ongelukken. Op 28 oktober 1849 ontplofte de ketel van stoomschip Jan van Arkel II in de haven van ’s-Hertogenbosch, terwijl de passagiers al aan boord waren. Het schip brak letterlijk doormidden en de brokstukken waren tot ver in de stad nog te vinden.
‘Het akeligste van dit voorval’, zo schreef de Noord-Brabanter, ‘zijn de menschenlevens die men te betreuren heeft.’ Ten minste elf personen verloren het leven bij de ramp, enkelen pas een week na het ongeluk in het ziekenhuis. Het wrak blokkeerde tijdelijk de doorgang van schepen in de Zuid-Willemsvaart. In eerste instantie was men van plan het kanaal af te dammen om het wrak te bergen, maar hier werd toch vanaf gezien. Pas twee weken na de ramp slaagde men erin het wrak de Dieze in te slepen en te ontmantelen, waarna de vaart weer kon worden hervat.
Per spoor
Deze ontwikkelingen op water en land waren veelbelovend, maar de grootste ontwikkeling moest nog komen. In 1854 werd de eerste spoorlijn in Noord-Brabant geopend, tussen Antwerpen en Roosendaal, en daarna ging de ontwikkeling snel. In 1890 waren vrijwel alle spoorverbindingen die tegenwoordig in gebruik zijn voor personenvervoer al aangelegd; enkel de spoorverbinding Eindhoven-Weert (1913) en de HSL Schiphol-Antwerpen (2009) ontbraken nog.
Spoorwegennet voor personenvervoer in Noord-Brabant rond 1900. Onderbroken lijnen geven spoorlijnen aan die tegenwoordig zijn opgebroken of enkel nog voor goederenvervoer in gebruik zijn. NB in plaats van de verbinding uit 1876 tussen Zevenbergen en Lage Zwaluwe was in de periode 1855-1880 de rechtstreekse verbinding Zevenbergen-Moerdijk in gebruik.
De trein zorgde voor een snellere en comfortabelere reis, alsmede voor regelmatigere en betrouwbaardere reistijden. Vooral de aanleg van de Moerdijkspoorbrug was een stap vooruit. Waar reizigers voorheen in Moerdijk moesten overstappen op de veerboot, konden zij de reis tussen Rotterdam en Breda of Roosendaal nu ononderbroken afleggen. Net zoals bij de stoomboot kwamen ook bij de trein ongelukken regelmatig voor. Tussen 1878 en 1881 was het viermaal raak, in Eindhoven (1878, 1 dode), Deurne (1879, 2 doden), Roosendaal (1880, 1 dode) en Lage Zwaluwe (1881, 1 dode). In tegenstelling tot bij de ramp met de Jan van Arkel waren in alle gevallen de slachtoffers lid van het spoorwegpersoneel.
Dergelijke ongelukken met treinen of schepen hadden nauwelijks impact op de ontwikkeling van de infrastructuur. De voordelen van de nieuwe transportmogelijkheden waren ongekend. Zo zorgden de aanleg van spoorwegen en de stoombootdienstregeling voor een opening van Brabant voor toerisme, dat in die tijd veelal langs de bestaande transportwegen georganiseerd werd.
Het Duits Lijntje ging bij Gennep de Maas over. Deze foto laat de situatie rond 1910 zien. (Bron: Onbekend, Utrechts Archief).
De beroemde rode Duitse Baedeker-reisgidsen kunnen als voorbeeld dienen. Voor de komst van de spoorwegen werd enkel de verbinding Rotterdam-Antwerpen als mogelijke reisroute genoemd. Deze ging over land, via Breda, óf over water, via Zeeland en Bergen op Zoom. Andere plaatsen in Noord-Brabant – met uitzondering van ’s-Hertogenbosch – kwamen niet in de reisgids voor. Een halve eeuw later stonden, naast de trein- en bootreis van Antwerpen naar Rotterdam, ook de routes Vlissingen-Breda, Luik-Utrecht (via Eindhoven en ’s-Hertogenbosch) en Keulen-Rotterdam (via Eindhoven en Breda) in de reisgids beschreven. Brabant was bereikbaar!
Bronnen
Baedeker, K., Holland. Handbüchlein für Reisende, 2e druk, Koblenz, 1845.
Van den Eeden, H., Leve de koning! Lodewijk Napoleon op reis door Brabant en Zeeland, Heusden, 2009.
‘Eene vreesselijke ramp’, De Noord-Brabanter: staat- en letterkundig dagblad (30 oktober 1849).
‘Heden avond is het eindelijk gelukt’, De Nederlander: nieuwe Utrechtse courant (15 november 1849).
Hermans, C.R., Straatwegen, in de provincie Noordbrabant, een voorlezing, ’s-Hertogenbosch, 1853.
Reiskaart van ’s Hertogenbosch naar Schiedam per stoomboot, ’s-Hertogenbosch, 1852.